BTC Moonduck đã công bố danh sách 12 teams tham dự Midas Mode 2.0 thông qua chuyên trang esports Hotspawnvà nó đem tới cho fan hâm mộ một loạt những tên tuổi huyền thoại, nhân vật nổi tiếng của cộng đồng Dota 2thế giới.

Jake “SirActionSlacks” Kanner đã nỗ lực “cứu sống”Midas Mode 2.0 và cho đến lúc này, giải đấu không hề khiến fan cảm thấy thất vọng.

Giai đoạn vòng bảng sẽ chia các teams theo khu vực. Bắc Mỹ sẽ lên sàn đấu trước tiên vào ngày 24/9.

Bảng đấu khu vực Bắc Mỹ

• beastcoast: Chưa công bố đội hình chính thức.
• Team Anvorgesa: Đội hình cũ của Infamous giành hạng 7-8 tại The International 9 – kết quả tốt nhất trong lịch sử Dota 2Nam Mỹ - cũng sẽ góp mặt ở Midas Mode 2.0 với tên gọi cũ Team Anvorgesa. Đây được coi là màn chạy đà cần thiết để Team Anvorgesa nói riêng và Dota 2Nam Mỹ nói chung tiếp tục chứng tỏ được thực lực ở mùa giải tới.
• J.Storm: Đội hình gần như không đổi so với chiến dịch vòng loại TI9 – ngoại trừ trường hợp của support người Peru Joel Mori “MoOz” Ozambela thế chỗ cho player kỳ cựu Sivatheeban “1437” Sivanathapillai.
• Fighting Pepegas: Stack mới nhất của Jacky “EternaLEnVy” Maocũng với những người đồng đội đã từng gắn bó với anh trong quá khứ - gồm Jonathan Bryle “bryle” Santos De Guia, David “MoonMeander” Tan, Jingjun “Sneyking” Wu và Kurtis “Aui_2000” Ling.

Sau Bắc Mỹ, khu vực Trung Quốc sẽ phô diễn tài nghệ vào ngày 29/9.

Bảng đấu khu vực Trung Quốc

• ViCi Gaming:Vẫn chưa công bố đội hình sau sự ra đi của đội trưởng Pan “Fade” Yi.
• EHOME:Hé lộ sẽ sử dụng đội hình gồm bảy players tại Midas Mode 2.0 nhưng chưa công khai.
• Fnatic:Sử dụng hai stand-ins và một trong số đó đã được xác nhận là Kim “Febby” Yong-min.
• BurNIng’s Legion: Cái tên đã nói lên tất cả! Đây là stack của huyền thoại Dota 2Trung Quốc Xu "BurNIng" Zhilei cùng các players chưa rõ danh tính.

Châu Âu chắc chắn là khu vực đem đến nhiều sự phấn khích nhất tại Midas Mode 2.0.

Bảng đấu khu vực châu Âu

• OG:Team Dota 2vĩ đại nhất lịch sử nhờ “cú đúp” vô địch TI8 & 9 – sẽ tham gia tranh tài tại Midas Mode 2.0 với cả Topias "Topson" Taavitsainen cùng Anathan “ana” Pham – hai siêu sao thông báo rằng họ cần thời gian nghỉ ngơi và sẽ tạm rời xa đấu trường chuyên nghiệp vô thời hạn từ trước.
• TI1 Natus Vincere: Đội hình đưa Na`Vi lên đỉnh vinh quang tại kỳ TI đầu tiên sắp tái hợp! Những con người đã đưa thương hiệu esports Ukraine vươn tầm thế giới và thiết lập nền móng cho Dota 2chuyên nghiệp gồm Clement “Puppey” Ivanov, Danil “Dendi” Ishutin, Ivan "Artstyle" Antonov, Alexander "XBOCT" Dashkevich và Dmitriy "LighTofHeaveN" Kupriyanov lại một lần nữa sát cánh bên nhau.
• TI3 Alliance: Na`Vi không phải là team kinh điển duy nhất có tên tại Midas Mode 2.0. Đội hình Alliance vô địch TI3 – được mệnh danh là Vị Vua Phương Bắc – với Jonathan “Loda” Berg, Gustav “s4” Magnusson, Henrik “AdmiralBulldog” Ahnberg, Jerry “EGM” Lundkvist và Joakim “Akke” Akterhall – cũng sẽ nghênh chiến với mọi đối thủ.
• Sir Sadim’s Stunners: “Một team wild card”, theo mô tả của Hotspawn, được lấp đầy gồm những streamers nổi tiếng châu Âu. Những Troels “syndereN” Nielsen, Janne “Gorgc” Stefanovski, WehSing “SingSing” Yuen, Alaan “SexyBamboe” Faraj và Niklas “Wagamama” Högström được kỳ vọng sẽ đem tới tính giải trí cùng sự hiểu biết về Dota 2để tăng thêm sức hút cho giải đấu.

Tham gia Midas Mode đồng nghĩa với việc các teams sẽ nhận được một khoản tiền tệ đặc biệt được gọi là Moonbuck để dùng cho nhiều hoạt động – như ban/pick hero hay pause game,…trên nền Captain’s Mode.

Các teams sẽ buộc phải chi tiêu Moonbuck thật cẩn thận và có tính toán kỹ lưỡng trong suốt giải đấu nếu không muốn bị loại từ sớm. Ngược lại, team sở hữu nhiều Moonbuck nhất vòng bảng sẽ được đặc cách có mặt ở trận Chung kết Tổng.

Bên cạnh đó, các teams cũng kiếm được Moonbuck bằng cách hoàn tất nhiệm vụ từ hệ thống phần thưởng. Nó rất đa dạng từ khá dễ dàng, như các năm players cùng lao vào đánh đập đối thủ cùng lúc, đến khó khăn hơn nhiều, như cả team chỉ được pick các Melee Heroes.

Fan hâm mộ có thể theo dõi tất cả 12 teams kể trên tại Midas Mode 2.0 thông qua kênh Twitch chính thức của Moonduck Studio (tiếng Anh) hoặc nền tảng Huya (tiếng Trung) trong thời gian diễn ra giải đấu từ 24/9-02/10.

Chịu

"Không phải lúc nào cha mẹ cũng quan sát con được, cho nên phải giáo dục các bé từ nhỏ và thường xuyên cảnh báo về các mối nguy hiểm cho chúng", một dân mạng khác bày tỏ ý kiến.

Nạn nhân hụt vẫn tung tăng chạy như không có chuyện gì xảy ra. Còn anh trai và mẹ của cô bé vừa đi theo vừa ôm tim vì sợ.

(Theo Tổ quốc)

Trân trọng mời bạn đọc gửi tin, bài, ảnh, video cộng tác về chuyên trang qua email: [email protected]. Xin cảm ơn!

- Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông quốc gia, Bộ GTVT

- Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ở phần I, các khách mời đã giải đáp phần nào về câu hỏi "Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?", phân tích những đặc trưng và rủi ro lớn trong một nền giao thông hơn 90% xe máy tại Việt Nam và thói quen người dân lạm dụng xe máy trong mọi làn đường. Song, nguyên nhân và giải pháp giảm thiểu xung đột xe máy- ô tô được quan tâm nhất vẫn là quy hoạch hạ tầng, tổ chức phân luồn giao thông. Chiến lược ATGT quốc gia đã nêu rõ về yêu cầu cầu phân làn ô tô- xe máy, nhưng đến nay, vẫn chưa thấy rõ kết quả.

Mời bạn đọc xem tiếp phần II tại các video dưới đây:

Video 1:

Video 2:

Tách làn ô tô-xe máy: Muôn kiểu khó khăn

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc, dư luận đặt ra những tình huống bi kịch, nỗi thống khổ của người đi xe máy ở Việt Nam là đi đúng làn, đúng quy định, đúng luật giao thông, thậm chí dừng đèn đỏ cũng có thể đứng trước nguy cơ thiệt mạng bất cứ lúc nào.

Ông có suy nghĩ như thế nào về tình huống mà người đi xe máy đang vô cùng yếu thế trong câu chuyện an toàn giao thông ở Việt Nam?

Ông Vũ Anh Tuấn: Như chúng ta vừa phân tích ở phần trước, những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra ở cửa ngõ nơi tập trung người lưu thông, ra vào và là nơi cho phép cả ô tô, thậm chí là những ô tô tải trọng lớn lưu thông.

Bài toán ở đây là, chúng ta phải có khoanh vùng và phân cấp những đoạn đường nào, khu vực nào cho phép xe tải trọng lớn, xe máy được phép lưu thông. Đặc biệt phải có giải pháp phân tách dòng xe máy. 

Thực tế là chúng ta đã triển khai phân làn, tách dòng ở những trục đường lớn. Ví dự như ở thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta đã triển khai ở đường Phạm Văn Đồng, trước đó là đại lộ Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt, phân tách dòng xe máy hoàn toàn ra khỏi dòng ô tô.

Trên đại lộ Mai Chí Thọ vẫn có xe contaner hoạt động nhưng không gian hoạt động đó được phân tách với xe máy để giảm thiểu những xung đột có thể xảy ra.

Chúng ta có thể rà soát lại cấp, hạng đường hiện nay để có những biện pháp tổ chức, quản lý giao thông trên từng cấp đường. Thực tế trong tiêu chuẩn và quy chuẩn chúng ta đều có phân cấp đường rất rõ ràng. Với đô thị chúng ta có 4 cấp đường cơ bản, trong đó 2 cấp cao nhất là đường cao tốc và đường trục chính. Trong đường trục chính có đường đô thị và đường quốc lộ, chúng ta phải có giải pháp phân tách làn xe máy.

Những cấp thấp hơn do vận tốc lưu thông thấp hơn và không gian không đủ để bố trí tách dòng thì vẫn đi chung xe máy, ô tô nhưng vẫn phải có những biện pháp đảm bảo về mặt phân làn để tăng được tính an toàn cho phương tiện lưu thông, đặc biệt là ở các nút giao.

Như vậy, thiết kế ở các nút giao chúng ta cần phải xem xét cho phù hợp. Hiện nay phần lớn, các nút giao chúng ta đang để phương tiện dừng chờ trên những làn đường chung.

Chiến lược tách làn ô tô-xe máy đã có từ lâu

Khi xảy ra một sự cố nào đó với phương tiện, đôi khi không hoàn toàn ở ý thức chủ quan của con người thì số lượng va chạm và tai nạn xảy ra sẽ cực kỳ nghiêm trọng. Ở đó, chúng ta đủ không gian để bố trí các biện pháp kỹ thuật, phân tách được dòng xe máy thì chúng ta sẽ giảm thiểu được tai nạn.

Hiện nay ở Hà Nội cũng có những tuyến đường có thể áp dụng biện pháp đó. Ở thành phố Hồ Chí Minh trên những trục đường chính đã được làm khá tốt.

Nhà báo Phạm Huyền: Điều ông nói nhắc đến khái niệm giao thông hỗn hợp và hiện ở Việt Nam có quá nhiều tuyến đường hỗn hợp như vậy.

Thưa ông Hoàng Thế Tùng, trong Chiến lược An toàn giao thông quốc gia, Thủ tướng cũng đã chỉ đạo rõ ràng về việc phải tổ chức giao thông để phân tách làn ô tô và xe máy. Chỉ đạo này đã có, vậy qua ghi nhận của ông, đến thời điểm này chúng ta đã thực hiện ra sao?

Ông Hoàng Thế Tùng: Chủ trương tách làn ô tô, xe gắn máy ra riêng sẽ bảo đảm an toàn cho người tham gia giao thông. Thủ tướng Chính phủ trong Chiến lược an toàn giao thông đã có quy định đó.

Tuy nhiên trong quá trình triển khai có nhiều vấn đề vướng mắc, đặc biệt là vấn đề kinh phí. Quản lý hạ tầng của chúng ta có nhiều khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng. Muốn tách được làn cho xe ô tô, xe máy thì chúng ta phải có đủ mặt bằng để thi công.

Hiện nay, việc này đã có triển khai. Những chỗ đủ điều kiện thì đã triển khai phân tách làn. Ở Hà Nội đã tổ chức thí điểm tại các đường Giải Phóng, đường Đại Cồ Việt. Tuy nhiên, mặt bằng cũng không cho phép nên Hà Nội đã bỏ. Với số lượng xe quá đông trong khi mặt bằng không mở rộng được nên phương án tách riêng ra không khả thi.

Tuy nhiên, nói đi thì phải nói lại, một số nước mặt bằng cũng không nhiều nhưng người ta vẫn xử lý được.

Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ GTVT (ảnh: Lê Anh Dũng)

Cái quan trọng nhất là chúng ta phát triển được vận tải công cộng, vận chuyển được số lượng lớn. Ví dụ các nước có tàu điện ngầm, tàu trên cao, xe bus... làm giảm thiểu phương tiện cá nhân.

Khi có nhiều lợi thế về phương tiện công cộng thì người dân cũng chẳng đi phương tiện cá nhân của mình làm gì. Đi xe máy vừa bụi bặm lại nguy hiểm hơn phương tiện công cộng.

Tôi cho rằng, điều quan trọng nhất để làm được việc này là chúng ta phải làm rất đồng bộ. Ngay cả việc phân tách, chúng ta phải xem xét là nguồn lực có đủ hay không để phân tách. Các cơ quan chức năng đang nghiên cứu thực hiện song song nhiều giải pháp. Chỗ nào có thể phân tách thì chúng ta phân tách song song với việc phát triển vận tải công cộng đến khi nó tốt nên rồi thì chẳng cần yêu cầu người dân cũng tự hạn chế đi phương tiện cá nhân.

Giải quyết ngắn nạn: Ưu tiên xử lý điểm đen giao thông

Nhà báo Phạm Huyền: Ông Vũ Anh Tuấn có ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, trước mắt khi nguồn lực còn hạn chế, chúng ta nên xem xét ưu tiên rà soát những điểm đen về tai nạn giao thông.

Chúng ta xử lý dần những điểm đen trước rồi những điểm có nguy cơ tiềm tàng về mất an toàn giao thông chúng ta sẽ xử lý dần dần. Cuối cùng chúng ta sẽ có những hệ thống đồng bộ cả về đường cho phương tiện cá nhân, cả về vận tải công cộng.

Sau này chúng ta lại phải xử lý bài toán để kết nối, chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang công cộng. Kết nối đó đòi hỏi cả về không gian cả về việc chuyển đổi phương thức. Không thể từ nhà bước chân được lên phương tiện vận tải công cộng ngay đâu.

Nhà báo Phạm Huyền: Trở lại câu chuyện cũ mà ông Tùng chia sẻ là câu chuyện về chiến lược phân làn ô tô và xe máy. Chủ trương thì rõ ràng nhưng cá nhân ông cảm thấy thế nào về độ quyết liệt của việc thực thi?

Trên thực tế có ý kiến cho rằng, nhiều nơi có thể làm được việc đó nhưng họ không làm. Ấn tượng của người dân về hệ thống giao thông là lộn xộn. Nói cách khác là quá nhiều giao cắt và tuyến hỗn hợp. Việc phân tách làn ô tô và xe máy - giải pháp tưởng chừng rất lý tưởng lại không thể hiện đậm nét trong giao thông Việt Nam hiện nay.

Ông  Hoàng Thế Tùng: Thực tế, chúng ta có những quy định không chỉ có ở tầm chiến lược mà ngay trong các tiêu chuẩn về thiết kế và quản lý đường đô thị chúng ta đều có phân cấp đường rõ ràng.

Trong đó, một tuyến đường giao thông có 2 chức năng cơ bản: Một là chức năng kết nối, hai là chức năng tiếp cận giao thông. Đối với những đường cấp cao, đường trục chính, đường cho phép lưu thông với vận tốc cao thì sẽ ưu tiên việc kết nối và hạn chế tiếp cận tức là hạn chế giao cắt liên tục trên đường.

Tách đường riêng giữa ô tô và xe máy sẽ đảm bảo an toàn giao thông

Những đường cấp nhỏ sẽ được dần dần chuyển tiếp nối vào các đường cấp lớn. Tuy nhiên hiện nay, trong thực tế chúng triển khai trong cả quá trình xây dựng và phát triển đô thị, phần lớn là chưa có sự phân tách rõ ràng giữa các cấp đường.

Sự phát triển những tuyến đường cũng theo lịch sử. Nhiều tuyến đường trước kia là đường nhỏ sau được nâng cấp thành đường lớn. Đường lớn đó gắn liền với nhà dân sinh sống và bám mặt đường. Nó lại không thể hiện được chức năng kết nối. Hoặc khi chúng ta ưu tiên chức năng kết nối sẽ gặp vấn đề về an toàn vì tiếp cận quá nhiều.

Về việc triển khai của các thành phố, các tỉnh thành hiện nay thì chúng ta có chiến lược, có quy hoạch, đi vào cụ thể phải có các dự án, các đề án về tổ chức giao thông đô thị. Hiện nay mới chỉ có đô thị lớn quan tâm đến vấn đề này.

Lý do đơn giản là giao thông ở đô thị lớn trở nên phức tạp và nghiêm trọng và trở thành nhu cầu bức thiết, bắt buộc phải làm. Ví dụ Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ.

Những thành phố lớn đặt bài toán về tổ chức và quản lý giao thông trên tổng thể mạng lưới theo cả không gian và thời gian theo từng loại phương tiện đang được xem xét nghiêm túc. Nhưng những đô thị nhỏ hơn ví dụ như Long An, những bài toán đó chưa thực sự được đặt lên hàng ưu tiên.

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, việc phân luồng và tổ chức giao thông là việc chúng ta có thể làm trong ngắn hạn được. Kinh phí để thực hiện việc đấy không quá lớn.

Ở đây như tôi nói, phân luồng trên toàn tuyến thì có thể khó nhưng phân luồng ở những điểm nút chuyển hướng, những nơi cho trộn lẫn nhiều loại phương tiện có nguy cơ tiềm tàng về an toàn giao thông thì chúng ta có thể làm trước được.

Đường quốc lộ biến thành nội đô, địa phương quản lỏng lẻo

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc thì Bộ trưởng Bộ GTVT và Chủ tịch UB ATGT quốc gia đã đặt vấn đề tốc độ lưu thông và các điểm đặt đèn đỏ trên đường quốc lộ. Ông có suy nghĩ như thế nào về giải pháp đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Tất cả giải pháp đều hướng tới mục tiêu giảm tai nạn cho người tham gia giao thông cho người đi xe mô tô, xe gắn máy.

Về quy định tốc độ, hiện nay Bộ trưởng chỉ đạo các cơ quan quản lý đường bộ, các cơ quan liên quan rà soát các điểm đen để có phương án xử lý. Xác định các điểm đen và xác định nguyên nhân ảnh hưởng nhiều nhất đến người tham gia giao thông là gì để có hướng khắc phục.

Ví dụ, song song với việc bố trí đèn đỏ để "cưỡng bức" một dòng xe lại để cho ưu tiên một dòng xe khác tiếp tục lưu thông thì có hệ thống cảnh báo, báo hiệu và các gờ giảm tốc ở phía xa để các phương tiện gần đến nút giao phải giảm tốc.

Hệ thống biển cảnh báo, báo hiệu tạo nên sự minh bạch trong giao thông. Khi ta làm được điều này thì an toàn cho người tham gia giao thông sẽ được nâng lên.

Nhà báo Phạm Huyền: Các tuyến đường dài có nhiều xe tải trọng lớn lưu thông thì người đi xe máy có thể tham gia. Có nhiều tuyến quốc lộ sau một thời gian thì lại biến thành đường nội đô.

Độc giả có phản ánh ngay trong tuyến đường Hồ Chí Minh chẳng hạn, lúc triển khai thì rất hoang vắng, sau khi triển khai xong thì người dân bám ra hai mặt đường và nó giống như đường nội đô. Nghĩa là nguy cơ người đi xe máy tham gia với các phương tiện lớn khác là rất rõ. Bản thân các địa phương có trách nhiệm như thế nào để điều chỉnh vấn đề đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Đây là bất cập rất lớn khi chúng ta xây dựng con đường, thiết kế ban đầu rất đúng theo tiêu chuẩn, theo quy hoạch phát triển và lưu lượng đã được dự báo.

Tuy nhiên, khi con đường được hình thành thì quanh tuyến đường được các địa phương sử đổi bổ sung quy hoạch của địa phương và bắt đầu hình thành khu dân cư, các khu công nghiệp và đô thị bám sát đường mới xây dựng.

Tôi cho đây là một bài toán mà bản thân trách nhiệm địa phương rất lớn về việc tuân thủ quy hoạch và quản lý thực hiện đúng theo quy hoạch ban đầu. Bởi rõ ràng tuyến đường là trục chính, các địa phương có thể điều chỉnh quy hoạch cho phát triển kinh tế xã hội.

Tuy nhiên, sự điều chỉnh quy hoạch đó phải gắn liền với việc đảm bảo an toàn giao thông. Tức là anh có quy hoạch nhưng anh phải để dành phần tĩnh không để làm đường gom đấu nối vào đường chính.

Tôi thấy có một nghịch lý là cứ có tuyến đường mới lại hình thành khu dân cư. Các địa phương cho phép sử dụng công năng sử dụng của đất từ đất nông nghiệp, đất trồng trọt chuyển sang đất ở.

Tôi đồng tình là các địa phương cần làm cái đó để có nguồn ngân sách cho hoạt động nhưng trong tiền bán đất đó nên dành khoản nhất định để xây dựng đường gom. Hiện nay các khu dân cư được hình thành ven đường quốc lộ nhưng kinh phí để xây dựng đường gom của các địa phương gần như không có.

Khi cấp đất cho người dân thì họ tiếp tục tái lấn chiếm bằng cách san lấp mặt bằng vào hành lang đường bộ để tạo thành đường đi vào đất của mình. Điều này gây khó khăn cho các cơ quan quản lý đường bộ. Chúng ta cứ nói là cơ quan quản lý đường bộ không có trách nhiệm nhưng cũng rất khó. Người dân hỏi là: Nhà tôi ở đây thì tôi đi đường nào? Tôi nhảy dù vào à? Sự phối kết hợp giữa cơ quan quản lý đường bộ với các địa phương cần chặt chẽ hơn.

Cần ràng buộc trách nhiệm của địa phương. Khi cấp cho người dân đất chuyển đổi mục đích cần kết hợp xây dựng đường sá cho các khu dân cư mới. Kể cả những tuyến đường tránh cho các đô thị (chẳng hạn quốc lộ 1 mới) dần dần trở thành như tuyến quốc lộ 1 cũ.

Người đi xe máy cần lưu ý điểm mù của ô tô

Nhà báo Phạm Huyền: Đặc trưng ở môi trường giao thông và cách thức người dân Việt Nam tham gia giao thông rất riêng biệt. Nhìn rộng ra các nước, có nhiều nước họ vẫn có người đi xe máy và vẫn tổ chức cho người đi xe máy. Liệu Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này ở các nước như thế nào? Chúng ta có thể áp dụng theo mô hình của nước nào?

Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ông Vũ Anh Tuấn: Tôi được may mắn đi tham quan và trải nghiệm học tập ở nhiều nước, nhiều thành phố trên thế giới về giao thông. Đặc biệt, những nước có sự tương đồng về giao thông với Việt Nam, chúng tôi chú ý hơn để học hỏi cách tổ chức giao thông của họ để có thể áp dụng trong môi trường Việt Nam.

Nếu đưa ra một giải pháp về tổ chức giao thông hoặc quản lý giao thông nói chung mà quá xa rời với văn hoá và môi trường ở Việt Nam thì rất khó để thành công.

Nhưng những nước và thành phố gần gũi với chúng ta trong Đông Nam Á, họ vẫn sử dụng xe máy ở tỉ lệ cao, đặc biệt là Đài Loan là hình mẫu khá thành công trong việc quản lý và sử dụng xe máy. Tỉ lệ đi xe máy ở Đài Loan vẫn chiếm khoảng 30 - 40% trong tổng số nhu cầu đi lại trong các đô thị nhưng vấn đề an toàn giao thông của họ là rất tuyệt vời.

Tôi nghĩ họ có những giải pháp rất căn cơ. Cụ thể, trên những đường trục chính họ có giải pháp tách dòng cho xe máy. Họ có biện pháp hạn chế sử dụng loại phương tiện này ở những nơi có thể xảy ra mất an toàn giao thông hoặc những nơi có dịch vụ vận tải công cộng tốt.

Xe máy đóng vai trò quan trọng chủ yếu ở phạm vi gần và mang tính tiếp cận các phương tiện công cộng là chính. Chúng ta sẽ phải có bài toán đi từng bước một để hướng đến trạng thái đó.

Thực tế, nhìn những điểm tiêu cực của xe máy chúng ta thấy rất nghiêm trọng nhưng nếu nhìn vào những điểm tích cực thì nếu không có xe máy thì đất nước và đô thị của chúng ta có thể phát triển như thời điểm hiện nay.

Trong giải pháp về quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện này, trong tương lai chúng ta phải phát huy được ưu điểm và hạn chế nhược điểm của nó. Nhược điểm ở đây là nếu cho nó đi với vận tốc cao, đi chung với loại phương tiện 4 bánh thì tai nạn xảy ra sẽ rất thảm khốc.

Còn ưu điểm ở đây là khả năng tiếp cận rất linh hoạt. Có thể từ nhà đến nhà, từ nhà đến các điểm chung chuyển, gửi xe ở đó rất nhanh chóng, thuận lợi. Những nơi vận tốc khai thác thấp, kết nối vào các khu dân cư chúng ta có thể cho phép một tỷ lệ sử dụng xe máy.

Tuy nhiên, để giảm thiểu tai nạn giao thông, chúng ta phải giảm thiểu được những xung đột giao thông. Giảm thiểu được xung đột thì chỉ có cách là tách dần những hoạt động hỗn hợp hiện nay trên những đường chính.

Những đường nhỏ chúng ta không có điều kiện để làm điều đó được thì phải có giải pháp hạn chế phương tiện lớn đi vào đường nhỏ về mặt không gian và thời gian. Chúng ta tạo sự tách biệt và phải có không gian đệm để chung chuyển phương tiện.

Đó là những giải pháp song song với hiện đại hoá công nghệ thông tin vào trong giao thông, điều khiển giao thông thông minh thì những giải pháp về tổ chức giao thông là giải pháp thiết thực để nâng cao hiệu quả về đảm bảo an toàn giao thông cho loại phương tiện này.

Nhà báo Phạm Huyền: Ông có lời khuyên như thế nào dành riêng cho những người đi xe máy?

Ông Hoàng Thế Tùng: Để đảm bảo an toàn thì bản thân mình phải tự "cứu" mình trước, bản thân mình phải tự bảo vệ an toàn cho mình đầu tiên. Cho nên, bản thân người đi xe máy phải tuân thủ các quy tắc giao thông.

Thứ hai là khi tham gia giao thông không được sử dụng rượu bia. Thứ ba là khi đi xe máy phải đội mũ bảo hiểm. Mũ bảo hiểm có tác dụng rất lớn khi chúng ta không may xảy ra vấn đề gì đó  trên đường thì sẽ giảm thiểu được nguy cơ dẫn tới tử vong.

Thứ nữa, bản thân người đi xe máy cũng nên học cách điều khiển phương tiện an toàn và chúng ta phải biết rằng khi tham gia giao thông hỗn hợp cùng phương tiện ô tô thì phải biết những điểm mù của các phương tiện ô tô. Đừng nghĩ rằng ta đi xe thì ô tô phải tránh ta, cứ theo thói quen là xe to phải đền xe bé. Tư duy đó rất nguy hiểm.

Đối với những người khác cùng tham gia giao thông như ô tô, người đi bộ cũng phải tuân thủ luật giao thông. Nhiều khi người đi bộ đi sai cũng gây ảnh hưởng đến người đi cơ giới. Người đi ô tô cũng cần chú ý quan sát, luôn làm chủ tốc độ.

Ông Vũ Anh Tuấn: Ý kiến của anh Tùng khá là toàn diện. Nếu chúng ta tuân thủ các quy tắc giao thông, đi đúng luật và ra đường nên đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu.

Đừng nôn nóng để chuyển làn không đúng, đi sai làn, vượt không an toàn. Đặc biệt, khi chuyển làn tại các điểm giao cắt nên lưu ý những điểm mù của ô tô có thể gây ra mất an toàn cho xe máy. Nếu ta đi đúng luật thì số lượng xung đột sẽ giảm. Theo tôi những điểm đen về tai nạn giao thông, các cơ quan chức năng cũng cần có hành động để chấn an người dân là khi lưu thông đúng luật chúng ta sẽ bảo vệ tốt nhất.

Nhà báo Phạm Huyền: Chúng tôi hi vọng rằng sau chia sẻ của khách mời, bạn đọc sẽ có cái nhìn toàn diện hơn về vấn đề này.

Xem lại phần I: 

Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?

- Người đi xe máy đang quá yếu thế nhưng ở Việt Nam, 100m hay 1km, dân cũng đi xe máy. Giao thông hỗn hợp, họ buộc phải tự cứu mình trước.